L'adéu al 'Just-in-Time': el mar Roig i la reconfiguració de l'automoció catalana

• Miro els mapes de trànsit marítim dels últims mesos i la conclusió és ineludible: la geopolítica ha deixat de ser una secció de notícies internacionals per convertir-se en un problema diari a les nostres línies de muntatge.

El bloqueig al mar Roig ha obligat els grans vaixells de contenidors procedents d'Àsia a vorejar el continent africà pel cap de Bona Esperança. Aquest desviament no és només un contratemps visual al mapa; afegeix exactament 3.300 milles nàutiques (uns 6.000 quilòmetres) a la ruta.

A velocitats comercials normals, d'entre 16 i 18 nusos, això suposa una demora matemàtica innegociable d'entre 11 i 15 dies. Un trajecte com el de Xangai a Barcelona ha passat bruscament de 32 a 47 dies, trencant qualsevol planificació preestablerta.

Aquest sobreesforç geogràfic, sumat a la tensió a l'estret d'Ormuz que encareix els costos de l'energia i els recàrrecs per risc de guerra, és una sacsejada directa a la competitivitat de la nostra indústria.

Tot i que el Port de Barcelona s'està reconfigurant àgilment com a hub de transbordament per esmorteir el cop, la realitat de les xifres és implacable. Portar un contenidor estàndard des de l'Àsia fins a la Mediterrània ha passat d'uns 1.500 dòlars abans de la crisi a fregar els 6.500 dòlars en els moments més tensos.

En contrast, el Port de Tarragona ens ofereix una cara més amable i demostra el valor de la diversificació. Gràcies a l'origen atlàntic del seu cru (els Estats Units, l'Àfrica occidental o el Brasil), el risc de desabastiment energètic està gairebé blindat, mitigant en part l'impacte de la situació a Ormuz. Però per a l'automoció, on la gran majoria de components viatgen en contenidors asiàtics pel mar Roig, el coll d'ampolla ens colpeja de ple.

Aquest escenari trenca un dels dogmes sagrats del nostre sector: el model Just-in-Time. La nostra indústria no està pensada per acumular, sinó per fluir. Quan els xips, els plàstics, les resines derivades del petroli o materials crítics com la celestina arriben tard, tota la cadena trontolla.

I qui pateix més aquest impacte? Com sempre, les pimes de la nostra indústria auxiliar. Són aquestes empreses les que han d'assumir inicialment els sobrecostos immensos dels nolis, veient com els seus marges s'estrenyen fins a límits perillosos. A més, les pimes es veuen forçades a fer malabars amb els torns per adaptar-se a una arribada de materials intermitent. La reacció immediata ha estat una recerca frenètica de magatzems per tota Catalunya per augmentar els inventaris de seguretat. Hem d'emmagatzemar més per protegir-nos de la incertesa exterior.

És evident que acumular estoc penalitza greument la tresoreria. Però l'alternativa és molt pitjor: una línia de muntatge aturada és infinitament més costosa que un magatzem ple. Hem passat del Just-in-Time al Just-in-Case per pura necessitat
operativa.

Aquesta tensió global ens demostra que el nearshoring -acostar la producció de components de nou a Europa i a Catalunya- ja no és només una idea desitjable, sinó un imperatiu estratègic de primer ordre. Els oceans continuaran sent volàtils i incerts. Per protegir la nostra capacitat productiva i garantir la continuïtat del teixit industrial català, no podem deixar les pimes soles. Fa falta una coordinació institucional ferma per alliberar sòl logístic assequible que permeti a les empreses assumir aquests inventaris de seguretat sense asfixiar-se.

I, per damunt de tot, ens cal una visió estratègica de país per incentivar el retorn de la fabricació de components crítics. L'automoció catalana ha de garantir que les seves fàbriques no s'aturin mai perquè un vaixell no pugui creuar un canal a milers de quilòmetres d'aquí.